Circulations

Cours de géographie. Mobilités urbaines. On parle de Plan de Déplacement Urbain, de modes doux, de réseaux de transport en commun. Les étudiants prennent des notes, commentent, demandent des explications. Ça roule. Un bon groupe, impliqué et actif, des questions sans cesse. Un bonheur de prof.

Et puis, assez brutalement, on change de registre lorsque j’aborde la situation ailleurs, loin de l’Europe, dans les pays que l’on dit émergents. C’est surtout deux images de mon diaporama qui créent la rupture : des centaines de scooters dans les rues de Saigon. Je voulais mettre en évidence le basculement du vélo aux deux-roues motorisés, les problèmes afférents et les difficultés d’une politique de transport. Mais le groupe s’anime et m’entraîne dans d’autres directions. Les questions fusent. Je tente des explications en croisant la géographie de mes expériences spatiales et les savoirs scientifiques. Une étudiante se demande comment traverser ce flot motorisé. Je raconte, je raconte une histoire, une histoire d’espaces. Les yeux pétillent. Bien que banale[1], cette histoire est assez étrange pour un européen. Comme les passages pour piétons et les feux de circulation n’abondent pas à Saigon, la traversée d’une large avenue s’apparente à une expérience spatiale inédite. Le premier réflexe est de faire machine arrière. Pensée avec nos standards de déplacement piétonnier en ville, l’avenue est « intraversable ». Le flot de voitures particulières, de taxis, et surtout de « motorbikes » est ininterrompu ; inutile d’attendre une fenêtre de passage. La stratégie est autre : c’est celle d’une progression régulière au milieu du flot, flot qui va s’organiser autour des piétons. Il convient d’observer les autochtones avant de se lancer : ils avancent ni trop vite, ni trop lentement, d’un pas régulier, surtout sans arrêts, ni hésitations. La circulation s’organise avec et autour de cet objet en mouvement qu’est le piéton. Il est intégré dans le flux et les conducteurs d’engins motorisés n’ont qu’à infléchir leur trajectoire, toujours de manière progressive, sans hésitations ni à-coups pour eux aussi. L’impression d’ensemble est celle d’un vaste ballet, les flots d’un torrent autour des pierres ; fluidité et souplesse. Rien à idéaliser cependant : le piéton passe toujours après les deux-roues, qui passent après les voitures, qui passent après les camions.

Saigon (Ho Chi Minh Ville) 2010

Saigon (Ho Chi Minh Ville) 2010

Saigon (Ho Chi Minh Ville) 2013

Saigon (Ho Chi Minh Ville) 2013

J’avais prévu d’évoquer la situation en Inde, une autre expérience spatiale de circulation, mais j’ai à peine eu le temps de la présenter aux étudiants. Problème de gestion du temps me dirait un évaluateur de mon cours. Mais le débat sur les pratiques de circulation à Saigon s’était quelque peu prolongé, ramifié vers d’autres questions. Je ne voulais rien interrompre de ce plaisir de géographie.

En Inde donc, les interactions spatiales liées à la mobilité sont très différentes. C’est la logique du rapport de force qui l’emporte. J’avais écrit ce texte après un séjour dans le Tamil Nadu en novembre 2011 :

« Le retour à Madras fut un gigantesque bordel. J’avais retrouvé mon chauffeur de taxi. Je pensais rentrer tranquillement de Pondichéry. À une quarantaine de kilomètres du cœur de la ville, l’agglomération commence et l’embouteillage avec. Rideau de pluie. Circulation de plus en plus dense, avec de brefs répits, puis des arrêts qui se prolongent. Tous les espaces se comblent. Ne jamais laisser de place ; c’est la règle. Deux voies c’est au moins quatre files parallèles, souvent cinq avec l’accotement. Dès qu’un espace se libère, camions, cars, voitures, motos, et quelques suicidaires à vélo s’y engouffrent. Des motos à contre-sens, des tracteurs, des chèvres, des chiens, un vendeur de légumes avec sa charrette au milieu du flux. Klaxons, encore plus dérisoires qu’au cœur de la ville : il n’y a rien à signaler, rien à attendre. Tout le monde avance au ralenti. Sur les côtés des centaines de piétons, des boutiques aux néons violents blancs ou verts, des arrêts de bus bondés, quelques vaches à la recherche d’un morceau de carton ou d’étoffe à ruminer, une ambulance qui tente de se frayer un chemin puis renonce. À croire qu’un milliard et trois cent millions d’Indiens se sont donnés rendez-vous ici dans les banlieues de Madras. J’ouvre la vitre ; il fait toujours aussi chaud. J’en ai assez. On arrive à l’hôtel, le chauffeur me sourit. »

Je ne voudrais pas tirer de conclusions trop hâtives mais les pratiques spatiales de la mobilité ont à voir avec le culturel. Si au Vietnam, la souplesse et l’esquive l’emportent, l’Inde paraît marquée par des formes d’affrontements plus violentes. Je me retrouve totalement dans la description que fait Jacques Lévy de la « brutalité des rapports de circulation » dans les villes indiennes[2]. Les piétons n’ont qu’à bien s’y tenir dans le mouvement permanent de rickshaws, vélos, scooters, taxis, camionnettes, charrettes… 

Le cours se termine. Un étudiant s’attarde. On parle du rapport des corps aux espaces en Asie Orientale. D’autres discussions en perspective.


[1] Il suffit d’aller sur un site de vidéos, de taper quelque chose comme « traverser la rue au Vietnam » et de découvrir des expériences similaires.

[2] Jacques Lévy, « Le passant inconsidéré. », EspacesTemps.net, Travaux, 29.08.2011
http://www.espacestemps.net/articles/le-passant-inconsidere/

Dans les ruelles

La vie est douce dans les ruelles de Can Tho. Un banc, des plantes, du linge qui sèche, un bébé endormi sur une natte au pied de l’autel des ancêtres, des gens qui s’interpellent, un gamin qui bricole son vélo. Je traverse le quotidien des familles. Quelques amis mangent de petits escargots grillés sur un barbecue improvisé ; ils m’invitent à goûter, extirpent la bestiole avec une épingle, c’est parfumé et épicé. Des sourires, quelques mots; presque rien.

Dès que je m’écarte des voies principales, je suis le seul européen. Je n’en suis pas surpris outre mesure et ne vais pas commencer ici une analyse sur le comportement parfois frileux et moutonnier des touristes (qui sont toujours les autres, c’est bien connu), mais je me dis aussi que certains Occidentaux peuvent avoir le sentiment de gêner, ne sachant plus très bien s’ils sont encore dans l’espace public ou déjà dans l’espace privé.

Au Vietnam l’espace public est en partie transformé, car occupé, par des marqueurs du privé. Cela distrait le regard, remplit l’espace, témoigne d’une présence. Ruelles, rues et trottoirs sont ainsi territorialisés, de manière souple, apparemment en bonne intelligence. Ceux qui ont quelque chose à vendre, un service à proposer  y prennent place ; le conducteur de scooter à son carrefour, un petit stand de restauration de rue, un vendeur de téléphones qui expose ses produits sur un morceau de carton… Mais les familles s’y installent aussi ; c’est un prolongement du logement. Cet espace reste accessible à tous et les interactions sont permises, renforcées peut-être. L’espace que l’on qualifie de privé, celui que l’on soustrait au regard en France, dont on contrôle l’accès, est au Vietnam souvent ouvert sur la rue ; il est visible de tous. On voit la télé, l’autel des ancêtres, les hamacs et les nattes, des bribes de la vie quotidienne. On ne montre pas tout, on ne voit pas tout, mais entre l’intime et le totalement public, il y a cet espace intermédiaire. Cette situation n’abolit pas les deux espaces ; elle ménage des transitions douces, d’un côté met du familier et quelque humanité dans les espaces publics, de l’autre offre un peu de chacun au regard de tous. Un espace partagé.

Espace public/espace privé. La question est banale. Elle a été étudiée et depuis longtemps par Jürgen Habermas, par Henri Lefebvre notamment dans Le droit à la ville ou par Richard Sennett avec Les tyrannies de l’intimité (traduction française en 1979) ; les écarts entre les villes européennes et d’Afrique ou d’Asie ont aussi fait l’objet d’analyses ou de témoignages. Ainsi le géographe Jacques Lévy à Manille :

« Lorsque je m’y trouvais, en juillet 2006, j’ai été impressionné par la qualité de la vie urbaine et notamment des espaces publics, fonctionnant en partie comme extension semi-privative des minuscules logis des résidents, mais aussi comme lieux de sociabilité actifs, dans lesquels l’arrivée d’un étranger au quartier est, pour les habitants, bien plus une bonne surprise gentiment fêtée qu’une gêne. »[1]

Pourquoi Lévy se sentait-il bien dans les rues de Manille comme moi dans celles de Can Tho ? Y a-t-il dans cette continuité privé/public, dans cette porosité réciproque des espaces, dans l’invention de cet espace intermédiaire, une conjonction spécifique qui participe de ce sentiment de bien-être ? À l’inverse, la séparation et l’étanchéité qui sont le propre de l’espace urbain français (européen ? occidental ?) ne génèrent-elles pas du mal-être ?

La séparation en France procède notamment de la réglementation. Topos de la géographie : pour gérer, il faut délimiter. Une règle s’applique sur un espace précis que ce soit la loi littoral ou la limitation de la circulation à 30 km/h. L’espace public est un espace règlementé et la première de ces règles, c’est que des comportements qui relèveraient du privé ne peuvent y avoir cours. Il y a des centaines de règles qui contraignent les usages des espaces publics en France. Trop sans doute aux yeux de Nicolas Soulier. Cet architecte et urbaniste a écrit un bouquin militant et convaincant qui s’appelle Reconquérir les rues (2012). Il y montre d’abord la multiplicité des règles en France et l’absurdité de certaines d’entre-elles. Interdiction de mettre son vélo ou des plantes devant chez soi, interdiction de faire sécher du linge aux fenêtres ou sur un balcon, interdiction de grimper aux arbres, interdiction de jouer hors des aires de jeu, interdiction d’avoir un paillasson qui ne correspond par au modèle agréé par le syndic, interdiction de mettre des stores. Il y a même dans le bouquin une savoureuse photo d’un panneau d’information : « Les jeux sont interdits aux enfants ». Dans ces conditions, entre autres espaces publics, les rues deviennent des tuyaux à circulation, des couloirs, tristes et lisses[2]. Soulier plaide pour un changement de modèle : « Quand nos habitations se referment sur elles-mêmes et que nous tournons le dos à la rue, nous n’avons plus d’échanges avec elle. La rue se retrouve morne, les riverains la  désertent. L’habitat reste figé ». La séparation des espaces permet aux règles d’être appliquées et l’application des règles (dans l’espace public) renforce l’étanchéité entre espace public et espace privé en distinguant et séparant un peu plus les lieux et leurs usages.

Cette fermeture stérilise l’espace public et curieusement en efface ce qui en est la définition même : les interactions. On peut opposer l’intime qui serait un espace du retrait à l’« extime » comme l’écrit Michel Lussault, qui serait celui de la relation à l’autre. C’est dans l’espace public, a priori, que les frottements, les interactions sont possibles ; c’est l’espace de tous, il est partagé ; on peut en théorie s’y rencontrer. Mais bizarrement, si l’on prend un espace comme une gare ou une station de RER ou même une rue (en France), on se frotte – beaucoup aux heures de pointe – mais il n’y a quasiment pas d’interactions. Chacun suit son itinéraire, avec son projet ; on se croise mais on ne s’arrête pas. Rien ne déborde, rien ne freine la circulation que la densité du flux et il y a peu de chances que l’on nous propose de partager des escargots, parce que c’est interdit de mettre un mini-barbecue dans la rue et d’y faire griller quelques gastéropodes. Un ami habitait ma rue, au rez-de-chaussée d’un immeuble ; sa porte était souvent ouverte et lui-même était régulièrement assis sur les marches, devant chez lui, déjà dans l’espace public. Par ces deux configurations très simples, espaces privé et public étaient mis en relation créant un tiers espace, mixte, de la rencontre possible. L’espace privé de cet ami n’était pas aboli, l’espace public n’était pas mis en péril dans sa commune affectation, mais la possibilité du passage, d’un lien entre public et privé, changeait la donne et rendait la rencontre possible. On est d’ailleurs devenu amis comme ça : lui sur le pas de la porte, moi passant dans la rue.

C’est donc peut-être plus dans les zones intermédiaires que dans les espaces strictement publics que les interactions se produisent le plus facilement. « Un élément me semble jouer un rôle crucial : l’interface entre les espaces privés et la rue. On peut parler d’interface, dans la mesure où il y a interaction entre les deux systèmes distincts qui caractérisent une rue : la voie de circulation d’une part, les riverains de l’autre. » Soulier  appelle ces interfaces, ces espaces hybrides, des « frontages », un mot qu’utilisent les Québécois et les anglophones d’Amérique du Nord, dans les deux langues. Mais un mot qui n’existe pas en français de France. Nous n’en avons pas besoin ; ces espaces n’existent pas.

C’est dommage.

Cela rendrait la vie plus douce, comme dans les ruelles de Can Tho.


[2] D’un autre point de vue, l’absence de réglementation peut aussi rendre l’espace public invivable. Jacques Lévy en témoigne pour ce qui concerne les villes indiennes : http://www.espacestemps.net/articles/le-passant-inconsidere/

 

Le pays du kitsch


Retour à la maison. Je rentre du Vietnam. Ce pays m’enchante. C’est le pays du kistch, du plastique et du doré, du faux et du fluo, des couleurs qui explosent. Hier matin, en sortant de la gare, tout me semblait gris et vide, terne, uniforme. Certes, un temps d’hiver, un temps couvert de matin sombre mais quand même. Les lieux ont une couleur[1]. Celle de la France m’est apparue comme singulièrement délavée; fadasse. Le Vietnam est un mélange détonnant, joyeux, criard et bigarré. Le Vietnam est en couleurs, de toutes les couleurs, vives et saturées.

 


[1] La géographie des couleurs est un domaine très peu exploré à ma connaissance. Il existe un texte, court et confidentiel, de Pierre Clerget publié en 1949 et intitulé justement La géographie des couleurs ; texte dans lequel il passe rapidement en revue les variations colorées du monde et leurs facteurs. J’ai aussi un souvenir d’une exposition trop vite parcourue à la Tate Britain à Londres au printemps 2011 ; on y voyait l’évolution de la palette colorée d’un artiste en fonction de ses pérégrinations en Europe. Mais impossible de retrouver qui : Constable ? Turner ? Gainsborough ?  Si quelqu’un a une idée…