Cours de géographie. Mobilités urbaines. On parle de Plan de Déplacement Urbain, de modes doux, de réseaux de transport en commun. Les étudiants prennent des notes, commentent, demandent des explications. Ça roule. Un bon groupe, impliqué et actif, des questions sans cesse. Un bonheur de prof.

Et puis, assez brutalement, on change de registre lorsque j’aborde la situation ailleurs, loin de l’Europe, dans les pays que l’on dit émergents. C’est surtout deux images de mon diaporama qui créent la rupture : des centaines de scooters dans les rues de Saigon. Je voulais mettre en évidence le basculement du vélo aux deux-roues motorisés, les problèmes afférents et les difficultés d’une politique de transport. Mais le groupe s’anime et m’entraîne dans d’autres directions. Les questions fusent. Je tente des explications en croisant la géographie de mes expériences spatiales et les savoirs scientifiques. Une étudiante se demande comment traverser ce flot motorisé. Je raconte, je raconte une histoire, une histoire d’espaces. Les yeux pétillent. Bien que banale[1], cette histoire est assez étrange pour un européen. Comme les passages pour piétons et les feux de circulation n’abondent pas à Saigon, la traversée d’une large avenue s’apparente à une expérience spatiale inédite. Le premier réflexe est de faire machine arrière. Pensée avec nos standards de déplacement piétonnier en ville, l’avenue est « intraversable ». Le flot de voitures particulières, de taxis, et surtout de « motorbikes » est ininterrompu ; inutile d’attendre une fenêtre de passage. La stratégie est autre : c’est celle d’une progression régulière au milieu du flot, flot qui va s’organiser autour des piétons. Il convient d’observer les autochtones avant de se lancer : ils avancent ni trop vite, ni trop lentement, d’un pas régulier, surtout sans arrêts, ni hésitations. La circulation s’organise avec et autour de cet objet en mouvement qu’est le piéton. Il est intégré dans le flux et les conducteurs d’engins motorisés n’ont qu’à infléchir leur trajectoire, toujours de manière progressive, sans hésitations ni à-coups pour eux aussi. L’impression d’ensemble est celle d’un vaste ballet, les flots d’un torrent autour des pierres ; fluidité et souplesse. Rien à idéaliser cependant : le piéton passe toujours après les deux-roues, qui passent après les voitures, qui passent après les camions.

Saigon (Ho Chi Minh Ville) 2010

Saigon (Ho Chi Minh Ville) 2013

J’avais prévu d’évoquer la situation en Inde, une autre expérience spatiale de circulation, mais j’ai à peine eu le temps de la présenter aux étudiants. Problème de gestion du temps me dirait un évaluateur de mon cours. Mais le débat sur les pratiques de circulation à Saigon s’était quelque peu prolongé, ramifié vers d’autres questions. Je ne voulais rien interrompre de ce plaisir de géographie.

En Inde donc, les interactions spatiales liées à la mobilité sont très différentes. C’est la logique du rapport de force qui l’emporte. J’avais écrit ce texte après un séjour dans le Tamil Nadu en novembre 2011 :

« Le retour à Madras fut un gigantesque bordel. J’avais retrouvé mon chauffeur de taxi. Je pensais rentrer tranquillement de Pondichéry. À une quarantaine de kilomètres du cœur de la ville, l’agglomération commence et l’embouteillage avec. Rideau de pluie. Circulation de plus en plus dense, avec de brefs répits, puis des arrêts qui se prolongent. Tous les espaces se comblent. Ne jamais laisser de place ; c’est la règle. Deux voies c’est au moins quatre files parallèles, souvent cinq avec l’accotement. Dès qu’un espace se libère, camions, cars, voitures, motos, et quelques suicidaires à vélo s’y engouffrent. Des motos à contre-sens, des tracteurs, des chèvres, des chiens, un vendeur de légumes avec sa charrette au milieu du flux. Klaxons, encore plus dérisoires qu’au cœur de la ville : il n’y a rien à signaler, rien à attendre. Tout le monde avance au ralenti. Sur les côtés des centaines de piétons, des boutiques aux néons violents blancs ou verts, des arrêts de bus bondés, quelques vaches à la recherche d’un morceau de carton ou d’étoffe à ruminer, une ambulance qui tente de se frayer un chemin puis renonce. À croire qu’un milliard et trois cent millions d’Indiens se sont donnés rendez-vous ici dans les banlieues de Madras. J’ouvre la vitre ; il fait toujours aussi chaud. J’en ai assez. On arrive à l’hôtel, le chauffeur me sourit. »

Je ne voudrais pas tirer de conclusions trop hâtives mais les pratiques spatiales de la mobilité ont à voir avec le culturel. Si au Vietnam, la souplesse et l’esquive l’emportent, l’Inde paraît marquée par des formes d’affrontements plus violentes. Je me retrouve totalement dans la description que fait Jacques Lévy de la « brutalité des rapports de circulation » dans les villes indiennes[2]. Les piétons n’ont qu’à bien s’y tenir dans le mouvement permanent de rickshaws, vélos, scooters, taxis, camionnettes, charrettes… 

Le cours se termine. Un étudiant s’attarde. On parle du rapport des corps aux espaces en Asie Orientale. D’autres discussions en perspective.